Políticas de seguridad vial en Bogotá, 1968 -1990

El facilitar, permitir y sobre todo regular los grandes desplazamientos de personas al interior de la ciudad se convirtió en una preocupación determinante para el aparato estatal lo que fue configurando políticas específicas de seguridad vial. A lo largo del tiempo que abarca esta investigación ha sido el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte - DATT la entidad que debían regular los asuntos de circulación, tránsito y transporte en Bogotá. En este trabajo se establece una imagen de la Bogotá de los años 70 y 80, de sus centros y periferias, los ritmos de desplazamiento de sus gentes y las transformaciones en el uso del suelo urbano, la necesidad del aparato de gobierno de regular estos desplazamientos masivos por medio del diseño y construcción de una infraestructura vial, el control de las empresas privadas de transporte de pasajeros; finalmente se habla del establecimiento de dispositivos de regulación del tránsito como los semáforos, las señales de tránsito verticales, las marcas sobre el pavimento como medidas para reducir la accidentalidad en la ciudad.Abstract. To facilitate, enable and regulate especially large movements of people within the city became a crucial concern for the state which was setting specific road safety policies. Throughout the period covered by this research has been the Administrative Department of Traffic and Transportation - DATT the entity should regulate circulation issues, transit and transportation in Bogotá. In this paper an image of Bogota 70 and 80 decades of its centers and peripheries, the rates of displacement of the people and changes in urban land use is established, the steering gear need to regulate these movements mass through the design and construction of a road infrastructure, control of private passenger transport companies; finally speaks of the establishment of traffic control devices such as traffic lights, traffic signs vertical, marks on the pavement as measures to reduce road accidents in the city.Maestrí

Espacios de centralidad urbana y redes de infraestructura

The traditional preindustrial monocentric city has exploded, breaking out of its limits. New forms of territorial and urban organization have been configured across and along the infrastructures, and new central spaces have been formed. Historical centers have lost their attraction and potential to create relationships, as well as their social identification value. These changes have generated stretched and discontinuous cities that tend, in general, to lean towards a polycentric model based on an idea of new urban centralities that not only are ambiguous and contradictory in their principles of urban equity but also produce banal "central" spaces, devoid of civility. We suggest an approach to the relationship between urban infrastructure and centrality, which highlights the critical aspects of this relationship. On one hand, the concept of urban centrality is currently commonly used when speaking about urban planning and urban projects, to make proposals that define both organizational patterns and areas of operation in the cities, with the objective of achieving a territorial equilibrium. On the other hand, the infrastructural projects and their spaces in themselves seem to be privileged areas and windows of opportunity to empower, promote and realize urban centrality transformations.Este estudio sobre la configuración de espacios de centralidad urbana en su relación con las redes de infraestructuras de la movilidad, consta de tres partes principales: una parte teórica y dos partes de análisis de proyectos, que a partir de casos de estudio específicos permita extraer conclusiones. - La Parte I: Centralidad “urbana” e Infra-“estructura”, se plantea como una pesquisa inicial para dar respuesta a interrogantes tales como ¿Qué es centro?, ¿Qué es centralidad?, ¿Qué es urbanidad?, ¿Qué es infraestructura?, ¿Qué es movilidad?, etc., para establecer un lenguaje e ideas de base que permitirán dar el enfoque y orientación de la investigación. Esta parte a través de sus dos capítulos tiene como función aproximarnos a la necesidad de promover desde la teoría una visión integradora entre infraestructura y centralidad urbana mediante una lectura y síntesis de la bibliografía de diversos autores y permitir una aproximación a la definición de los conceptos “polisémicos” de centralidad urbana e infraestructura, y a su relación. En esta pesquisa se han abordado aspectos de referencia en términos teóricos y también históricos, pues en la amplia bibliografía de la disciplina urbanística aparece reiterativamente el concepto de centro y su problemática, en todo su desarrollo hasta la actualidad. Vale anotar que los autores y textos consultados, son provenientes de distintos ámbitos profesionales, hecho que enriquece la visión sobre el tema. (Cap. 1-2). - La Parte II: Centralidad e infraestructura: evolución y tendencias en Bogotá, representa un análisis de las condiciones de la relación entre espacios de centralidad e infraestructuras de movilidad en la ciudad y se han decantado visiones sobre la problemática, que permiten enfocar los análisis, observando la importancia de las infraestructuras de la movilidad como espacio de flujo, pero también como espacio urbano. Se destacan dos visiones que se asumen como complementarias, una descriptiva de la forma urbana que podríamos denominar de tipo morfotipológico y otra que observa de manera abstracta las relaciones urbanas que podemos definir de orden topológico. Como objeto principal de análisis se ha tomado la ciudad de Bogotá, ciudad que ha sido referente reciente en prácticas y políticas urbanísticas relevantes a nivel internacional en cuanto a movilidad y espacio público, y que además es de conocimiento del autor de la investigación, en donde ha vivido y también desarrollado estudios y proyectos urbanos. En este apartado de la investigación a través de sus tres capítulos, se muestra como se generan correlaciones entre infraestructuras y espacios centrales a través del tiempo, según los periodos de la construcción de Bogotá y los tipos de infraestructuras de movilidad involucradas (caminos, tranvías, líneas Ferreras, carreteras y autopistas) y que se ven reflejadas tanto en la estructura y forma de la ciudad. En éste análisis de la ciudad de Bogotá se han tomado tres ámbitos o enfoques de estudio representativos de la problemática de la centralidad uno a escala de toda la ciudad, que a partir del estudio de su evolución y de la relación entre infraestructura y centralidad, sirve para explicar su relación en el tiempo y verificar la invariabilidad de su estructura urbana basada en dos vectores de crecimiento con un importante nodo de relación. (Cap.3) - un segundo ámbito de estudio se basa en un enfoque de tipo económico, donde se muestra la relación entre el valor del suelo y el desarrollo de áreas de centralidad, la ubicación de los servicios y las sedes de los sistemas terciarios (Cap.4). - y en el tercero se muestra como se han configurado y consolidado los dos principales vectores de centralidad a lo largo del trazado de infraestructuras, dos franjas urbanas (centro-norte y centrooccidente respectivamente) y el sector centro histórico-centro internacional -cruce de los dos vectores anteriores-, que siguen siendo todavía importantes espacios de referencia para la ciudad, sometidos a procesos de transformación y cambio, en cuanto a densificación y localización de usos direccionales e incorporación de sistemas de transporte (troncales y estación central de Transmilenio). (Cap.5) - La Parte III: Centralidad urbana e infraestructura: la habitabilidad del espacio urbano es complementaria al objeto de análisis principal, y propone una aproximación de tipo comparativo con diferentes proyectos de centralidades urbanas con importantes componentes infraestructurales. Se comparan inicialmente cuatro proyectos con reconocimiento a nivel mundial, con el fin de extraer conclusiones tales como que tipo de centralidades son, a qué tipo de sistemas de centralidad pertenecen y que tipo de espacio urbano producen, y específicamente que soluciones proyectuales a nivel infraestructural proponen. (Cap.6) Y también se propone una reseña de proyectos de infraestructura con el fin de mostrar diversas estrategias de proyecto y actuación, una serie de prácticas que muestran cómo conseguir a partir del uso de elementos infraestructurales, formas de integración y mediación en el espacio urbano. (Cap.7) El trabajo se concluye con unas observaciones finales sobre el desarrollo de la investigación, aportando unas recomendaciones de enfoque y posibles líneas de continuidad, en donde se deja patente que la construcción y transformación de la ciudad, a través de propuestas de equilibrio urbano basadas en la potenciación de espacios de centralidad y su relación con el planeamiento, construcción y proyecto de infraestructuras de movilidad en el urbanismo; es aún un camino largo por recorrer. Pues se trata de una problemática, llena de matices y que requiere de esfuerzos disciplinares hacia una visión integradora y dinámica, que incida en la estructura de la ciudad y en la calidad del espacio urbano, condicionantes claves para un desarrollo sostenible y para la habitabilidad en la ciudad. Hacer centros e infraestructuras con urbanidad que vuelvan a estructurar y articular el espacio urbano parecen ser objetivos obligados a coincidir. El centro es relativo en términos físicos y simbólicos, no todos compartimos un mismo centro, y además de la centralidad física existe también la virtual; sin embargo, a pesar de su relatividad, sigue siendo una de las necesidades fundamentales del hombre para su convivencia en comunidad

Estrategias técnico-administrativas y socioculturales para orientar el fortalecimiento de la gestión ambiental en el plan integral de movilidad del Área Metropolitana Centro Occidente

En las últimas décadas, las grandes ciudades están evolucionando hacia un tipo de ciudad dispersa, produciendo un mayor consumo de recursos, paralelo a este cambio en la estructura de las ciudades, se está produciendo un aumento de la movilidad y un aumento del tráfico. Tradicionalmente la solución que se ha aplicado es un aumento de las infraestructuras para el vehículo particular, pero la consecuencia de este tipo de acciones es un aumento del uso del mismo frente al transporte público, aumento del ruido, de la congestión y pérdida de calidad del aire y por tanto, una calidad de vida desmejorada para los habitantes. El Área Metropolitana Centro Occidente, no ajena a esta realidad, en el año 2006 formuló un Plan Integral de Movilidad Metropolitana y en el año 2009 declara como hecho metropolitano la movilidad, pretendiendo intervenir en lo concerniente con la movilidad en los municipios que la conforman, incluyendo el transporte integrado masivo, contribuyendo a mejorar las condiciones ambientales y sociales de los habitantes del territorio. Basados en el contexto anterior, el presente documento contiene un proceso investigativo en el cual se realizó un diagnóstico interno y externo de la gestión ambiental de la movilidad en el AMCO. Este diagnóstico se enmarcó en la metodología de la planeación estratégica donde se evaluaron capacidades internas como la administrativa, la gestión humana, la tecnológica y la financiera. A nivel externo se evaluaron los subsistemas socio-cultural, económico-financieros, físico-espaciales y político administrativo. El análisis integrado de estos componentes configuró la descripción de la problemática identificada. Posteriormente, se definieron una serie de estrategias que configuran algunos aportes estratégicos para la gestión de la movilidad en el AMCO, de las cuales se destaca el fortalecimiento Institucional para la movilidad metropolitana y la gestión ambiental cultural para la movilidad metropolitana

Análisis de la política pública de recuperación y manejo del espacio público en Bogotá, frente a los vendedores informales.

En este trabajo se analiza la política pública de manejo de espacio público a nivel mundial y específicamente en Colombia. La importancia de este estudio radica en el fuerte impacto que ejerce este tipo de actividades en la economía, ya que como es bien conocido, la informalidad ocupa un espacio significativo en el sector laboral de países como el nuestro. El reciente cambio presentado en la normatividad existente, permite contrastar las acciones realizadas por la administración distrital frente al ordenamiento jurídico, que en unos casos defiende, y en otros ataca, esta clase de actividad económica, entonces, el objetivo fundamental con el desarrollo del presente trabajo es el de determinar si existen contradicciones normativas que acorde con las líneas de investigación definidas por la Universidad Nacional Abierta y a Distancia – UNAD, nos permitan dilucidar a través de un trabajo de campo, la relevancia de la política pública de manejo de vendedores ambulantes en la capital de Colombia.This paper analyzes the public policy of public space management worldwide and specifically in Colombia. The importance of this study lies in the strong impact of this type of activity on the economy, as it is well known that informality occupies an important place in the labor sector of countries such as ours. The recent change introduced in the existing regulations allows us to contrast the actions carried out by the district administration against the legal system, which in some cases defends and in others attacks, this kind of economic activity, then the fundamental objective with the development of the present Work is to determine if there are regulatory contradictions that according to the lines of research defined by the UNAD, allow us to elucidate through the review of Field work the relevance of the public policy of handling street vendors in the capital of Colombia

Modelo de capacidad para la flota de transporte del servicio next day en dhl supply chain Bogotá

DHL Supply Chain es una de las divisiones de negocio que tiene, DHL está presente en muchos países de todo el mundo y actualmente su sede en Bogotá presenta problemas los cuales necesitan ser intervenidos, ya que estos están generando costos adicionales a la empresa e insatisfacción en los clientes porque no lo hace. No cumplir con los acuerdos realizados con los clientes especialmente en el tiempo de entreg

La ciudad de Eldorado, La ciudad del General : la intervención del teniente general Rojas Pinilla en el desarrollo urbanístico de Bogotá 1953-1957

El trabajo es un acercamiento a la intervención del gobierno militar del teniente general Gustavo Rojas Pinilla en la ciudad de Bogotá tras el golpe de estado del 13 de junio de 1953 hasta la salida del gobierno el 10 de mayo de 1957. El propósito es contribuir al adelanto de la Historia Urbana en Colombia mediante el exámen de los cambios ocurridos en el espacio urbano, en la mentalidad de los habitantes y las dinámicas sociales de Bogotá a mediados del siglo XX que fueron fundamentales en la configuración de la ciudad moderna luego de la llamada segunda revolución industrial.This research is an approach to the intervention of lieutenant general Gustavo Rojas Pinilla s military regime in Bogotá City after the coup d'etat of the 13th of June 1953 until his departure the 10th of May 1957. The aim of the research is to contribute in the advance of Colombia' s Urban History through the consideration of the changes in the urban space, inhabitant mentality and social dynamics occurred in Bogotá in the middle of the twentieth century that played a major part in shaping Bogotá as a modern City after the so-called second industrial revolution.Magíster en HistoriaMaestrí

Diseño del canal de distribución de corresponsales no bancarios en la ciudad de Bogotá para una entidad financiera

Ingeniero (a) IndustrialPregrad

Casas Obregón & Valenzuela años 50 : contribución a la formación de una tipología

En 1946, José María Obregón Rocha, Pablo de Valenzuela y Vega y Rafael Obregón González, graduados del Department of Architecture, The Catholic University of America, regresan a Colombia, en donde fundan Obregón, Valenzuela & Cia. Ltda. Arquitectos-Ingenieros. Esta Firma, que inicia labores el mismo año de su fundación, con el diseño de algunas residencias, construye numerosas edificaciones de carácter comercial, institucional, religioso, residencial, recreativo, hospitalario, cultural y educativo, para entidades públicas y clientes particulares. El repertorio de casas diseñadas y/o construidas por la Firma, durante los treinta años comprendidos entre 1946 y 1976, consta de 132 obras, algunas de la cuales fueron estudiadas por el arquitecto José María Sostres, quien destaca, en el informe Arquitectura y Urbanismo de la Enciclopedia Espasa-Calpe, el aporte hecho por Obregón & Valenzuela a una tipología de casa unifamiliar “sumamente adaptada a las condiciones locales”. La tesis, Casas Obregón & Valenzuela años 50, constituye esta afirmación de Sostres en hipótesis a confirmar, reconstruyendo, inicialmente, las razones que en su reflexión motivaron tan alentadoras referencias. Para seguir los pasos a lo afirmado, se revisan las Revistas Proa, a las que Sostres tuvo acceso en la biblioteca del COAC, y se examinan otras publicaciones de la época, en las que fueron reseñadas obras de arquitectura colombiana, y que estuvieron al alcance del arquitecto catalán. A continuación, y en consideración a que la Firma es prácticamente desconocida, la tesis presenta una nota biográfica de los arquitectos que intervinieron en las casas de la serie estudiada. Para comprender la dimensión real de la obra de O&V, se hace también una exhaustiva compilación gráfica de gran parte de los proyectos realizados por la Firma; de esta dispendiosa labor emana un completo catálogo que reseña la localización, el año de construcción, el arquitecto a cargo y la ubicación de las fuentes documentales existentes sobre las casas, los edificios urbanos y los conjuntos, en Colombia Antes de abordar el análisis del proyecto, se realiza una descripción de las características de los clientes de la Firma, lo mismo que de las condiciones geográficas del sitio, y del proyecto urbano que dio origen a los barrios bogotanos de los años 40 y 50, en donde se localizan las casas de la serie. De igual forma, se consigna el resultado de la rigurosa búsqueda que permitió hallar información primaria inédita de 57 de las 132 casas referidas, entre las cuales se destacan 36 casos, dada su relación directa con la hipótesis de la conformación de un nuevo tipo en la arquitectura doméstica de O&V. Una vez constituido el material de base se lleva a cabo la disección de las casas, lo cual conduce a la identificación de sus particularidades y de lo que les es común, es decir, de los mecanismos de adaptación de nociones universales de la modernidad a las condiciones locales (variaciones), lo mismo que de las reglas sintácticas que definen las relaciones entre sus elementos (invariantes). El análisis se concentra entre 1949 y 1959, en Bogotá y Barranquilla, temporalidad y lugares en los que se observa constancia en el esquema distributivo, la organización espacial, la estructura portante y la relación interior-exterior de la casa. La tesis concluye con la identificación de una estructura habitable que, no obstante un repertorio de ricas variaciones, repite consistentemente pautas ordenadoras tendientes a la definición de un tipo de casa pabellón, intensamente relacionado con el altiplano andino. El jardín recrea el paisaje geográfico, y en su relación con la casa consuma la ciudad-jardín; el espacio, por su parte, rompe el molde de la caja y se realiza plenamente como una sola habitación; la forma de la casa provee el molde del universo doméstico de la nueva familia moderna; y la elemental materialidad de la casa se establece como sistema constructivo irreductible.In 1946, José María Obregón Rocha, Pablo de Valenzuela y Vega and Rafael Obregón González, graduated from the Department of Architecture, The Catholic University of America, return to Colombia, where they found Obregón, Valenzuela & Cia. Ltda. Arquitectos-Ingenieros. This firm, which starts working the same year of its foundation, with the design of some houses, builds numerous commercial, institutional, religious, residential, recreative, hospitalizing, cultural and educative buildings, for public entities and particular clients. The repertoire of houses designed and/or built by the Firm, during the thirty years between 1946 and 1976, consists of 132 works, some of them were studied by the architect José María Sostres, who gives importance, in the report Arquitectura y Urbanismo of the encyclopedia Espasa-Calpe, to the contribution by Obregón & Valenzuela to a typology of single-family home “highly adapted to the local conditions”. The thesis, Casas Obregón & Valenzuela años 50, constitutes this claim by Sostres as a hypothesis to confirm, reconsidering, initially, the reasons that according to his reflection motivated such encouraging references. Following what was said, the magazines Proa were revised, being read by Sostres at the COAC library, and other publications of that time were examined, some works of Colombian architecture were reviewed in them, and they were available to the Catalan architect. Next, and having in mind that the Firm is practically unknown, the thesis presents a biographical note by the architects who intervened in the houses of the series studied. To understand the real dimension of the work by O&V, a graphic compilation of great part of the projects done by the Firm is exhaustively realized; from this demanding task comes a complete catalogue that describes the place, year of construction, architect in charge and the location of documental sources on the houses, the urban buildings and condominiums, in Colombia. Before approaching the analysis of the Project, a description of the characteristics of the clients of the Firm is presented, as well as the geographical conditions of the place, and the urban project that originated the neighborhoods in Bogota in the 40’s and 50’s, when the houses of the series are established. Likewise, the rigorous search that made it possible to find primary unpublished information of the 57 out of the 132 houses was registered, given its direct relation with the hypothesis confirming a new type of domestic architecture by O&V. Once the main material is constituted, a dissection of the houses is carried out, which leads to the identification of its particularities and commonalities, in other words, the mechanisms of adaptation of universal notions of modernity to local conditions (variations), and the syntactic rules that define the relations among its elements (invariable). The analysis focuses between 1949 and 1959, in Bogota and Barranquilla, time and places in which one can observe constancy of the distributive layout, spatial organization, bearing structure and the interior-exterior relation of the house. The thesis concludes with the identification of a living space that, in spite of a repertoire of rich variations, consistently repeats guidelines prone to the definition of a pavilion house, intensively related to the Andean plateau. The garden recreates the geographic landscape, and in its relation to the house it completes the ciudad-jardín; the form of the house provides the mold of the domestic universe of the new modern family; and the elementary physicality of the house is established as an irreducible constructive system.Postprint (published version

Variación del nivel de servicio de las vías urbanas en una zona con tarifa de cobro por congestión para autos particulares

La presente tesis de maestría contiene el desarrollo de una investigación que permite determinar el grado de mejora futuro en la movilidad de una zona de alta congestión vehicular para cualquier ciudad, a través de la medición de la variación del nivel de servicio en las vías urbanas comparando al escenario base con un escenario hipotético en donde hay una implantación de un sistema de cobro por congestión para autos particulares, como medida para desestimular el uso del auto, reducir los flujos vehiculares en las vías en las horas pico y aumentar así los índices de movilidad. La investigación aporta una metodología para determinar la variación del nivel de servicio a partir de la velocidad de circulación de los vehículos en las vías urbanas de una zona congestionada ante la implantación de una tarifa de cobro por congestión. Para ello, se utilizó como herramienta el software de macromodelación PTV Visum 14, por medio del cual se realizó simulaciones tanto para el escenario base como para el escenario hipotético de cobro, con el cual se obtiene las velocidades en cada uno de los segmentos de vías de la zona en estudio. El nivel de servicio se determinó, utilizando los procedimientos de análisis recomendados por el Manual de Capacidad Vial Americano HCM – 2000, en su referente a las vías urbanas. La metodología de investigación, se aplicó para la zona céntrica de la ciudad de Medellín, en donde a partir del análisis e insumos de información secundaria fue posible definir un escenario hipotético de cobro por congestión que se comparó con un escenario base. Los resultados obtenidos indicaron para el escenario hipotético de cobro un 15% de aumento de la velocidad media de circulación en las vías internas y una disminución del 5% de la velocidad media para las vías del anillo circundante (libre de cobro); en cuanto al nivel de servicio de las vías, en la zona interna aproximadamente 2,5 Km (14%) de vías mejoran el nivel de servicio pasando de un nivel de servicio menos favorable a uno más favorable, pese a esta variación, el 40% de vías (7,4 Km) continúan en niveles de servicio desfavorables (D, E y F). Por otro lado, se evaluó el tiempo de viaje en la red para los dos escenarios, obteniéndose que el tiempo medio de recorrido por cada auto en las vías internas se reduce de 3,00 minutos/Km en el escenario base a 2,54 minutos/Km en el escenario con cobro; para toda la red interna y todos los autos se tiene una reducción del 41%, pasando de 5.471,23 a 3.217,87 horas de viaje, lo que en beneficios sociales representados en ahorro del tiempo para todos los usuarios viajantes significa un ahorro de aproximadamente 67,8 Millones de pesos diarios que equivale aproximadamente 16.360 Millones de pesos al año; en cambio para el anillo vial circundante se tiene que los tiempos de viaje totales del anillo se incrementan en un 6%, pasando de 6.741,40 a 7.175,19 horas. El estudio también permitió identificar que el alto grado de congestión de la zona centro de Medellín no sólo es causa del uso del auto particular, sino de otros modos motorizados como las motos, el taxi, y los buses; además, de la invasión de vías y espacios públicos por el comercio informal, por parqueos indebidos y zonas de acopio que reducen la capacidad de las vías. Todos estos resultados permitieron concluir que el escenario de cobro por congestión en la forma como fue evaluado sería una medida que proporciona buenos resultados para mejorar la movilidad del centro de la ciudad de Medellín, pudiendo llegar a obtener mejores resultados con algunos cambios y medidas adicionales como incluir también una tarifa para restringir el uso exagerado de las motos, implementar la reorganización y modernización del transporte público colectivo, mejorar la gestión y control del tránsito mediante políticas de uso y racionalización del espacio público y aparcamientos; políticas de promoción del transporte no motorizado, entre otras.Abstract: this master's thesis contains the development of a research to determine the level of future improvement in the mobility of a high vehicular congestion zone for some city, by measuring the variation in the level of service in comparing urban roads the base with a hypothetical scenario where there is an implementation of a congestion charging system for private cars, as a measure to discourage car use, reduce traffic flows on roads during peak hours and increase mobility rates scenario. The research provides a methodology to determine the variation in the level of service from the speed of vehicles on urban roads in a congested area before the implementation of a congestion charge fee. To this, it was used as tool software macro-model PTV Visum 14, whereby simulations for both the baseline and for the hypothetical scenario collection was performed, which speeds is obtained in each of the segments of roads of the study area. The service level was determined using the analysis procedures recommended by the American Highway Capacity Manual HCM - 2000, as regards urban roads. The research methodology was applied to the central area of the city of Medellin, where from analysis of secondary information and input was possible to define a hypothetical scenario that congestion charging was compared to a baseline scenario. The results showed for the hypothetical scenario of charging 15% increase in the average velocity at the domestic level and a decrease of 5% of the average speed of the surrounding ring roads (free of charge); in the level of service roads in the inner area about 2,5 km (14%) of roads improve the level of service from a level of service less favorable to one more favorable, despite this variation, 40 % of roads (7,4 km) are still in unfavorable operating levels (D, E and F). On the other hand, was assessed travel time on the network for the two scenarios, obtaining the average travel time for each car at the domestic level is reduced to 3,00 minutes/Km in the baseline scenario to 2,54 minutes/Km on stage with collection; for the entire internal network and all cars have a reduction of 41% from 5471,23 to 3217,87 hours of travel, which represented in social benefits in time savings for all travelers it means users save approximately 67,8 million pesos per day or approximately 16360 million pesos a year; in exchange for the surrounding ring road must be total travel time of the ring is increased by 6%, from 6741,40 to 7175,19 hours. The study also identified that the high level of congestion in the downtown area of Medellin is not only because of the use of the private car, but in other ways as motorized bikes, taxis, and buses; Furthermore, the invasion of roads and public spaces for informal trade, for improper parking and storage areas that reduce the ability of the tracks. These results concluded that the scenario of congestion charging in the form as assessed would be a measure that gives good results for improving the mobility of downtown Medellin, but could do better with some additional changes and measures as also include a fee to restrict the excessive use of motorcycles, implement the reorganization and modernization of public transport, improve traffic management and control through use policies and rationalization of public space and parking; policies to promote non-motorized transport, among others.Maestrí

Propuesta metodológica para la generación de ciclorrutas en calzada (vías cicla), en las zonas de bicicleta pública como medio de transporte público en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público en Bogotá D.C.

El presente trabajo final de Maestría describe los fundamentos teóricos para la planeación de ciclorrutas en calzada (Vías Cicla) en el ámbito del Sistema de Bicicletas Públicas para la ciudad de Bogotá, enmarcadas en las políticas del Sistema Integrado de Transporte Público. El planteamiento conceptual del intercambio modal con viajes cortos en bicicleta y el acceso a sistemas masivos, se elaboró el presente estudio a partir de la consultoría realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad para la implementación de un sistema de bicicletas públicas en la ciudad de Bogotá. Adicionalmente se realiza un análisis de la literatura existente, y de estudios relacionados para en la planeación de transporte de la ciudad de Bogotá que permitan la implementación del SITP. De igual forma se realiza revisión de los proyectos en curso por la ciudad en temas de Transporte No Motorizado, como la construcción de puntos de encuentro, cicloestaciones y ciclo puentes, y proyectos de ciudad como las RAPS y Al Colegio en Bici, de forma que sean incluidos en la metodología para la planeación de nuevas ciclorrutas en calzada en la ciudad de Bogotá.Abstract: This Master final work describes the theoretical basis for planning cycle tracks (bike paths) in the field of public bike system for the City of Bogotá, framed in the policies of the Integrated Public Transport System. The conceptual approach of modal exchange with short trips by bicycle and access to massive systems, this study was drawn from the consulting done by the District Department of Transportation to implement a public bike system. Additionally, an analysis of the literature is performed, and studies related to transportation planning in the city of Bogotá that allow the implementation of the SITP. Similarly review of ongoing projects is done by the city in non-motorized transport issues, such as building meeting points, cicloestaciones and cycle bridges, and city projects as RAPS and bike to school, so They are included in the methodology for planning new cycle tracks (bike paths) in Bogotá.Maestrí